新華社成都5月4日電 題：看成蘭鐵路如何“躍龍門”——走近跨越斷裂帶的“超難隧道”

　　新華社記者樊曦、魏玉坤

　　在我國西南、跨越龍門山斷裂帶的地方，有一條正在緊張建設中的鐵路隧道。它有一個特別的名字，叫躍龍門。

　　魚躍龍門，殊為不易，而這條隧道的建設也是如此，它猶如建在“豆腐”之上，被業界稱為“超難工程”。

　　這樣難的隧道，中國建設者如何面對挑戰？記者近日走近成蘭鐵路躍龍門隧道，看建設者如何“躍龍門”。

　　“活動性斷裂帶、滑坡、崩塌、泥石流、危巖落石、高地應力……這一長串專有名詞，是躍龍門隧道給我們的‘挑戰名單’。”在躍龍門隧道施工現場，中鐵十九局躍龍門隧道項目經理王海亮告訴記者。

　　由于跨越斷裂帶，山體極其不穩定，隧道在掘進過程中極易出現大變形。正常的隧道圍巖在開挖支護后會漸漸穩定為圓形，累計收縮變形量一般是5公分，最大不超過10公分。而在躍龍門隧道，高地應力帶加軟巖誘發的大變形導致圍巖一天收縮就能達到6公分，最高能達到二三十公分，這意味著隧道很容易開裂、塌方甚至整個坍塌。

　　2018年1月7日，隧道左線大里程掌子面出現了大變形，日變形量達到6公分，支撐斷面的鋼架都嘎嘎作響。王海亮決定緊急處置，對隧道緊急回填40米土方并進行注漿加固。

　　“去年大年三十晚上，還有100多人在現場24小時不間歇處理，一直到10月之后才又把這40米重新打通。”王海亮說，這短短40米，花了9個月時間。

　　如何對付這種像豆腐一樣容易變形的地質？經過與設計院、高校專家的反復聯合實驗、聯合論證，建設者創新性地提出了“截斷組合變形縫”隧道施工方案，這在國內還是第一次。

　　中鐵十九局躍龍門隧道副總工程師劉國強說，“截斷組合”意味著隧道不再是一個連續的整體結構，而是像高鐵列車一樣分成一節節的車廂。這個“車廂”的“車體”是混凝土，“車皮”是高強度的鋼結構，再用強度和柔度都適合的橡膠連接各“車廂”，不僅能在山體出現活動的時候確保隧道不會出現大開裂，還能實現接縫防水，降低隧道維護難度。

　　為了應對地質挑戰，施工人員還在隧道斷面上標注監測點測量位置，每天觀察位移情況，并在圍巖里安裝壓力盒和應力計，實時監測圍巖應力變化情況。

　　除了大變形，建設者還遭遇了大涌水的考驗。2015年7月15日一大早，地下900米深的掌子面突然出現涌水，從直徑八九公分的水柱很快變成小瀑布一樣，沒多久涌水就達到每小時1000余立方米，平均兩小時就是一個50米標準游泳池的水量。

　　“僅僅七八個小時，6米高的洞口就變成了水池。我們只好派人游進去放置水泵，連續抽了三天才把水抽完。”王海亮說，自2013年4月隧道開始施工以來，6年間他一年能在家待的時間不到20天，因為心里總是放心不下隧道建設的情況。

　　躍龍門隧道全長近20公里，目前已經打通了70%，主體工程預計于2020年底貫通。

　　“難是真難，可干這么難的隧道也是對自己經驗的積累。把躍龍門隧道打通，交付對得起良心的‘放心工程’是我最大的心愿。”王海亮說。

【糾錯】

責任編輯： 王頔