十二屆全國人大四次會議新聞中心于3月14日（星期一）10時在梅地亞中心多功能廳舉行記者會，邀請交通運輸部部長楊傳堂、交通運輸部運輸服務司司長劉小明、北京交通發展研究中心主任郭繼孚就“深化出租汽車改革與發展”的相關問題回答中外記者的提問。
圖為交通運輸部運輸服務司司長劉小明。新華網/中國政府網 陳杰 攝
中央人民廣播電臺記者:我的問題和份子錢有關。我們在平時采訪當中聽到很多司機會吐槽，說他們每天早上起來第一件事想的就是今天又欠企業多少份子錢，是100還是200。現在有了網約車之后，他們的競爭壓力更大，而且收入也有所下降。剛才楊部長談到這次改革會觸及到份子錢這塊，辦法是企業、協會和我們的師傅能夠坐下來和平協商，但是師傅們的反映是他們相對于企業來講是弱勢群體，最后的談判結果是不了了之。所以我的問題是，這次改革有沒有可能真的會讓師傅們的份子錢有所減少，為他們能夠減輕一些負擔？
劉小明:您提得這個問題是出租汽車改革的一個難點，也是社會十分關注的問題。但是我想說，份子錢不是萬惡之源，因為份子錢是我們通俗的叫法，準確地說應該是經營的承包費，或者是勞動定額。它是指在承包經營的模式下，承包人向發包人繳納的有關費用，也就是類似于當時在農村改革的聯產承包責任制。大家都知道，改革開放初期聯產承包責任制調動了廣大農民的積極性，多勞多得，這是整個分配制度中一個基本的制度
叫“份子錢”也好，或者叫“經營承包費”也好，各個地方雖然標準、項目有所不同，但是整體上來說，它包含了車輛的折舊、保險、維修費、駕駛員的基本工資、社會保險、企業管理的成本、稅金、利潤，還有一些是剛才所說的經營權、使用費的分攤。在這方面，份子錢在我國整個出租汽車發展過程中發揮了積極的作用，特別是一些老出租車司機，對這個是非常認同的。但問題是隨著經濟社會的發展，這種管理方式沒有讓它真正與時俱進，特別是在實際的操作過程中，有一些企業以包代管、旱澇保收、管理方式簡單粗放，導致勞資關系緊張，企業利益固化。在這個過程中，也導致了業內甚至是很多學者對這種方式的詬病。從我介紹的這段過程大家可以看出，份子錢不是萬惡之源，只是一種管理模式。當然，這種模式需要改進，需要進一步優化。
怎么進行優化？我想各個地方都用了不同的方式和方法，也探討了很多的經驗，比如有些城市采用了員工制的方式，就像上班一樣，上班把車開走，運營完了交回來，這是員工制方法。還有一種方法是我們在這次改革中明確提出來的，要采用一種協商的方式來解決，行業協會、企業、駕駛員、工會組織協商。您剛才提問時講到司機是一個弱勢群體，和企業坐下來談判時哪說得過企業？所以在這當中工會要發揮十分重要的作用。其實三方更重要的一個是工會，一個是企業的行業協會，還有一個是政府。政府就是在里面調控企業是否有暴利，或者是很高的利潤，從現在看，出租汽車行業暴利是不可能的，但是有些地方可能利潤偏高，這是需要改進的地方。在這樣的情況下，工會、行業協會分別代表不同利益，政府在里面更多地起調控、調整的作用。這有利于整個行業的健康發展，也能更好地維護駕駛員的利益。
在這次改革的過程中，我們特別強調和鼓勵企業利用互聯網新技術，把企業和駕駛員在實際運營過程中的運營情況結合起來，每一單怎么分成，超過多少單怎么分，來實現利益共享，風險共擔，使行業進入良性循環?；ヂ摼W技術的發展具備了這樣的條件。有些城市也在這方面做了更多探討，比如北京的首汽約車，現在采用全部公車公營的模式，平常只收取相應的信息服務費，全部的營運收入都歸到企業，企業和駕駛員再有相應的勞動合同關系和分成，就是根據運營多少確定分成比例，首汽約車做了很好的探索，現在已經有1500多輛車了，還在發展。但因為他們的量很小，廣告也做得不是很充分，不像平臺企業的廣告做得那么充分。但是大家可以體驗一下，也可以了解一下他們的實際情況，因為這些車實際的運營，駕駛員滿意，企業也滿意，乘客會體驗到他們的服務是很好的。
當然，新的一些業態也并不是做慈善的，大家注意到絕大部分網約車是按照總營收的20%以上來收取費用，大家可以算一算，這是一個什么樣的比例。
