| 公務車占用道路的時間和頻率高，空駛率比較高。如果要是有一個人，他現在自己開車去一個地方去吃飯，那么他自己開車去一趟，回來一趟，兩趟解決了，如果需要有一個司機去接他送他，可能就需要6趟，就是司機自己空車去一趟，接上他送到飯店，然后從飯店再回來，司機再回來，然后再去再送他到家，再回來，6趟，那么有4趟是空駛的。像有些人分析的，1/3是公用，1/3是家屬用，還有1/3是司機用。 …[詳細] |
| 還有大量不夠規定級別的人讓公車專用；在無須用公車的情況下，用了公車（某些領導離機關只有幾百米，也每天靠公車接送）；本可拼車，還一人一車……北京市的公務用車對北京市的堵車作出了較大“貢獻”。如今要解決堵車問題，理應減少公務用車。無論是為了減輕稅負，還是為了解決堵車問題，無論是為了讓民意順暢，還是為了反腐敗，都應大幅減少公務用車。 …[詳細] |
| 緩解大城市的交通擁堵問題，藥方不能只針對私家車等社會車輛，公車改革絕不能成為治理的死角。以公務車改革為突破口，不但可以有效緩解大城市的擁堵問題，還有利于促進政府部門職能的轉變和作風的轉變。下一步，北京等大城市有可能采用經濟手段提高公交出行比例。但是，在讓私家車承擔更高的用車費用之前，是否該徹底整治一下公務車輛呢？長期限行又不影響辦公效率的，應按規定拍賣減負；公務車維修保養費用過高的，應當包干定額。總的原則是在有限的道路面積上，不但要降低公務車的數量，還要嚴格控制、監管其使用頻率、效率和成本。力爭讓各級公務員乘公交出行、騎自行車出行成為一種風氣，成為公交出行比例中最先提高上去的部分。 …[詳細] |
| 如果為了治堵，市民不得不妥協，讓渡一部分自由買車和用車的權利，那么，政府也應該在“公車”使用上做出一些“犧牲”。“公車零增長”是“原地止步”，不是“讓步”。真正的讓步是，應該提出未來5年逐步削減“公車”，并設定具體的負增長指標。要按照公平的邏輯，“合理控制單位和個人年度小客車增長速度”，政策應該非常明確地指向“公車”數量負增長，逐漸減少“公車”數量，最終將“公車”嚴格限制到較低的規模和水平。 …[詳細] |
| 為了就治堵獲得市民的認可、理解與配合，政府需要拿出更多誠意。比如在“公車零增長”問題上更加透明，讓市民有監督公車的可能性；比如嘗試公開停車費和其他費用的收支，確保這些費用“取之于堵，用之于治堵”；再比如為校車出行、班車出行、拼車出行這些好主意落地創造良好政策環境。政府完善基礎設施，提高科學管理水平，讓市民出行更便利、更體面，都是治堵的“牛鼻子”，這點毋庸置疑。 …[詳細] |
 治堵方案關系到1900萬左右在北京工作、居住、生活的每一個人的切身利益。這樣一份方案要想出臺，顯然需要獲得市民的認可。如果，市民不理解、不配合、不妥協，而治堵方案強行出臺，恐怕造成的不良社會影響，將遠遠大于道路通暢的政策目標。治堵方案不可帶有功利主義的色彩，也就是說為了治堵而不惜手段，應該確保程序正義和公平，符合尊重公民權利的社會大勢。治堵方案理應對公車和私車做明確的區分。實際上，方案應該對公車采取更加嚴厲的約束措施，公車在零增長的基礎上還應有保持負增長的政策目標。 …[詳細] |
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